11月20日傍晚，下班高峰时段的北京地铁惠新西街南口站，换乘大厅内的进出站闸机口临时被用作一道限行屏障，三五位工作人员把守着，挡住了人们匆忙前行的脚步。站台广播里不断播放着限流提示。

在北京地铁的所有换乘站中，惠新西街南口站原本有着最为便捷、迅速的换乘通道。从10号线换乘至5号线的乘客，只需走下一段30米左右的台阶便可到达另一个站台。 

限流措施让换乘显得烦琐而漫长，等待放行的人群中开始议论：“也许是怕再夹死几个人。”有些刺耳的话语，提醒着人们三周前发生在这里的一出惨剧。

11月6日晚19时左右，家住北京天通苑的河北籍女子潘小梅，在5号线惠新西街南口站被卡在地铁门与站台屏蔽门之间，列车开动，潘小梅被挤压后坠落轨道，经抢救无效当夜死亡。

日均客运量超900万人次的北京地铁，承载着这个城市巨大的出行需求，迎来送往间，无时无刻不在经受安全的考验。

一边拥挤，一边着急

北京之大，从这个城市上班族每天的出行时间成本中便可一窥。11月22日，北京师范大学发布的《2014中国劳动力市场发展报告》显示，北京以长达97分钟的通勤时间雄踞中国各大城市榜首。生活在这个城市的人们，对“舟车劳顿”似乎早就习以为常。

家住东北三环，公司位于西北四环，在一家通信运营公司上班的孙皖是这个城市中普通而典型的一名“地铁族”。每个工作日，她都需要往返于地铁十号线亮马桥站和巴沟站之间。这让她每天至少有一个半小时的时间，生活在地下。

如同每一个乘客，除了偶尔从新闻里听说没有屏蔽门的站台有人不慎或故意坠落轨道，孙皖并没有特别考虑过搭乘地铁时可能面临的危险。

“如果车厢里非常拥挤，上下车时，站在门口就可能不受控制直接被挤出去。”这是孙皖能感受到的最大危险，经验告诉她，“要离门口远一点”。

门，在短暂的开合之间，成为最大的事故隐患。而在诸如惠新西街南口站这般高峰期客流最为集中的车站，紧盯车门，便成为站台工作人员最为重要的工作。

56岁的李阿姨就是一位地铁站台上的“守门员”，身着醒目的黄色棉服，她以志愿引导员的身份，在高峰期疏导乘客上下车。

“先下后上！先下后上！上车乘客往里走，往里走！”这是李阿姨上班时，喊得最多的两句话。但她总觉得，很多人其实并不在乎她的提醒。

车门一开，两边原本排好的队形很快混乱，总有人抢先上车，与下车乘客挤撞、推搡，口角时有发生。也许是为了方便自己下车，喜欢驻守门口的乘客更是司空见惯。

“最害怕那些关门瞬间突然跑过来抢上的人。”李阿姨指着身边屏蔽门上醒目的大字——“关门铃响，请勿抢上抢下”，语气中充满无奈，“这人一着急，谁还管这个啊。”

着急的不只是乘客。在北京地铁某线路从事通信信号保障工作的王明（化名）告诉《中国科学报》记者，地铁运营公司对车辆运行的正点率“抠得很紧”，司机因此承担着很大的时间压力。事实上，如有一趟列车不能正点行驶，整条线路都需要进行调整，其他线路上的乘客也有可能被延误。

一边是汹涌的人流，一边是焦急的心情和脚步，站台成为地铁运营过程中发生安全事故最为集中的“冲突点”，乘客在拥挤中的“一闪念”往往就是危险的开始。

被遗忘的安全应急设施

潘小梅的悲剧发生后，人们心中有一连串的问号：如此狭小的缝隙怎么会夹住一个成年人？工作人员为何没有在第一时间发现？其他在场乘客为何没有迅速反应？若是危急情况发生在自己身上，又当如何应对？

截至记者发稿时，对潘小梅死亡事故的调查尚无最终结论。一位不愿透露姓名的北京地铁运营公司负责人告诉《中国科学报》记者，北京多条地铁线路上，屏蔽门与车门之间的缝隙大概在20厘米左右，因工艺技术等原因未能达到较为理想的10厘米。

对于缝隙中可能存在的安全隐患，这位负责人说，公司也曾做过风险评估，结论认为，即便是在抢上抢下等危险行为下，发生乘客被困缝隙的概率依然很小。而缝隙间的情况，只能由工作人员凭肉眼确认，即便是借助监控摄像头，昏暗的环境和拥挤的人群也会给确认工作带来极大困难。

有媒体调查认为，两门之间没有安装感应装置是造成惨剧的原因之一。对此，上述匿名负责人表示，北京地铁隧道内灰尘大、活塞风大，会严重影响探测器的实际使用效果。

“如果感应装置做得非常灵敏、严密，列车就很有可能无法启动，而且根本不知道原因，那整个运行效率就下来了。”王明也认为，虽然探测感应装置是可选的技术手段，但也会随之提出更为严苛的使用、维护和管理要求，实现难度很大。

地铁驶出站台前，发车指令须收到车门和屏蔽门均已关闭的信号确认，否则车辆无法启动。潘小梅若是用胳膊或腿抵住车门，车门便会自动弹开。若不幸车门和屏蔽门都已关闭，她也还有数秒反应时间，尝试向外拉动身后屏蔽门内侧的把手，屏蔽门打开一条缝隙，列车也会紧急制动。

遗憾的是，大部分乘客对于地铁运行原理、安全设备、应急措施都缺乏了解。

“我只知道在车厢里，门旁边有一个玻璃罩封着的红色按钮，但那东西是干什么的、怎么用就不知道了。”每天都要搭乘地铁出行的孙皖，跟无数乘客一样，未曾仔细观察过车站内、车厢里的各种安全应急设施，包括放置灭火器的位置。

孙皖所说的按钮，是用于跟司机紧急对讲的报警按钮，而被玻璃罩封着的，还有可能是紧急解锁手柄或安全锤。每一个装置下方，都有相应的操作指导。然而，不同车辆上的设备型号并无统一标准，尽管大同小异，但操作方法各有不同。应急情况下，乘客都在与时间赛跑，若非心中有数，实则很难进行准确、迅速地操作。

“出现安全事故的时候，乘客马上高度紧张，而对如何进行安全防范，每个人又都缺乏意识。”多年研究城市轨道交通问题的北京交通大学副教授张秀媛说。

让孙皖这样的地铁族感到疑惑的是，她印象中似乎从未看到过有关地铁安全搭乘的宣传片或介绍材料。然而，地铁运营公司其实制作过一些相关的宣传短片并在地铁电视上播放，但显然没有达到预期的传播效果。

“经验都是从教训里来的”

在接受完记者采访的第二天，孙皖特意留意了地铁车厢内各种应急设备的位置和使用方法，“觉得还是有必要主动了解一下”。

而对于乘客安全的保障，张秀媛则认为，依靠现代化的设备只是一个方面，但未必是最有效的办法。

“在大运量、车辆高效运转、高峰期密集发车的情况下，我们首先要加强乘客的行为规范，自觉遵守公共场所的秩序。”张秀媛说，人们对设施的认识往往有一个误区，总认为它们是可靠的，“特别是屏蔽门，在它关闭时就应该自觉转身，不可以随意挤进去”。

另一方面，张秀媛也强调，运营部门需要强化应急管理能力和技术规范，否则在事故救援方面就会显得非常薄弱。

在地铁站工作的王明，每天也乘坐地铁上下班，在他看来，地铁里的各种不文明行为，都带来了巨大的管理成本。

“这个城市，人人都在追求速度，效率和安全就成为难以调和的矛盾，只能寻求一点平衡。而在大家都没有养成好习惯时，单靠某一方的努力，是没有用的。”王明颇感无奈。他告诉记者，地铁站内有很多设施，其实都是在事故发生后加装的，“没有办法，经验都是从教训里来的”。